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有趣的是，台灣保時捷代表提到，固然目前全球汽車產業面對電子元件缺貨，但保時捷相對影響較小，首要是由於在全部團體傍邊保時捷屬於高附加價值與發賣量相對少的品牌，是故輕易分配到足夠的元件資本，使得保時捷目前並未如其它大眾化品牌由於元件缺料不能不影響配備，當前保時捷旗下車系的電子設備多維持正常。
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不管本年或是來歲，對於保時捷都是意義相當重大的，今年保時捷陸續宣布多項計畫，包羅納入 Bugatti 與純電超跑品牌 RIMAC ，還有公布具備輕越野能力的 Taycan Cross Turismo 和多款運動車款；而明年則是保時捷引進台灣 50 周年，昔時由當時代理商永業引進第一台保時捷後，至今保時捷同樣成為在台品味人士相當側重的品牌，以造就今日台灣路上保時捷車系能見度極高的環境，同時明年保時捷也估計擴大電動車戰線，推出油車與純電款並行的大改版 Macan ，屆時也勢必晉升保時捷在台充電站的利用率。
有決心與是否履行也是兩回事，雖然超充站看似就是一組四座的電樁，不外價格卻相當於遠超過根基款的 911 、要近千萬擺佈，由於保時捷在歐陸合作的電網建設夥伴並未在台灣供給辦事，為了確保超充站的辦事品質，保時捷在台灣尋找適合的超充站架設火伴，再由歐陸合作火伴進行手藝練習，使在台灣所扶植的超充站能有平安與性能的一致性。
稍早在與台灣保時捷的代表閒聊的機會，台灣保時捷代表提到一項令他們相當高傲的體現，便是台灣的電動奢華跑旅 Taycan 在保時捷全球發賣表示排名第六，以台灣的生齒比例是相當超卓的成就，不外在亮眼的成績背後，也會回歸到 2018 年正式設立台灣保時捷時，德國總部付與台灣保時捷的重要任務：絕對要能在台引進 Taycan 。
作為保時捷首款電動車，保時捷自公布概念車 Missio E 以來，外界就賦予 Taycan 相當高的關注與期待，因為這是保時捷首款純電車系，確切 Taycan 正式發表之後，不管是外型、內裝與性能皆取得車迷的肯定，但對於買主而言，最重要的仍是會顧慮 Taycan 是不是符合他們所需的實用性，究竟結果 Taycan 是一款純電車款，不像其他燃油保時捷車款一樣只要引進便可利用，關鍵仍在於是不是供應便當的充電情況。
保時捷除在自身站點架設超充站之外，也與許多知名飯店與景點合作設立站點，如台北晶華酒店即設有保時捷的充電樁，這也是斟酌到保時捷車主的日常習慣所做出的決策。確保有豐裕的電網之後，也果斷台灣的保時捷準車主信心，畢竟買了電動車，外出最擔憂的還是沒有處所可充電，但目前保時捷在台灣所設立的超充站數量已到達適用，不過台灣保時捷仍將繼續擴大超充站的辦事規模，將來的目的是但願每 150 公里規模即有超充站。
固然保時捷與包羅福斯、 Audi 囊擴在統一個大集團底下，但倒是兄弟爬山各自盡力，集團總部除了部門平台共享資源之外不會對三大體系有過量的干涉，三大體系都有不盡相同的品牌策略，故即便是先前的電池檢測系統開發也需再顛末與 Audi 的溝通，故雖然 Taycan 的部分資本與其它團體資本技術同享，但在充電站的計劃保時捷在台還是自力策畫。
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不外保時捷的品牌定位也付與台灣保時捷較其它電動車品牌更具優勢的處所，不行諱言的是保時捷的品牌價值與客群定位，也足以使台灣保時捷下定決心在車輛引進前即在台灣部下 320V 超充電網，究竟奢華機能導向的保時捷 Taycan 也是具有經濟能力的客群才有能力購買，相對之下發賣量勢必比起主流電動車低，但同時客戶群也更能接受一些特別的情況。
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